Tesla je že od nekdaj znana po dolgem dosegu. Vendar pa mora nadgrajeni model 3 zdaj dokazati, da se lahko kosa z novo limuzino Polestar 2 tudi v drugih vidikih poleg odličnega dosega.
Na področju električnih vozil je moč postala "inflacijski" koncept. Kar je resnično redko in težko najti, so lastnosti, ki niso dostopne vsem. Eno takih »zlatih dobrin« v svetu električne mobilnosti je doseg. Tesla je že dolgo vodilna v tem pogledu, saj model 3 dosega odličen doseg z nizko porabo energije. Kako pa se obnese v drugih vidikih? Nekaj je vzponov in padcev. Skoraj šest let po debiju modela 3 je Tesla lansirala njegovo nadgrajeno različico, imenovano "Highland". Odlikuje ga rahlo prilagojen videz, spremenjen dizajn kokpita in bolj aerodinamična karoserija (s koeficientom zračnega upora, ki je padel z 0.23 na 0.22).
Te izboljšave so opazne že po nekaj metrih vožnje. Nov sistem vzmetenja s frekvenčno selektivnimi blažilniki končno obravnava prejšnje neravnine in poskakovanje med vožnjo. Drobnih udarcev, ki so nekoč odmevali skozi vzglavnik, ni več čutiti. Čeprav model 3 še vedno ohranja razmeroma trdno osnovno nastavitev, je zdaj bolj stabilen in samozavesten na grobih cestah. Dobro blaženje udarcev skupaj z zvočno izoliranim steklom po celotnem avtomobilu znatno zmanjša raven hrupa.
Kljub temu, da ga hrup ne moti, model 3 še vedno ni "zver" na avtocesti. Težava je bolj v znižanju najvišje hitrosti z 233 km/h na 201 km/h, ne pa v še vedno nestabilni vožnji po ravni črti in krmilnem sistemu, ki ostaja preveč občutljiv in brez povratne informacije v srednjem položaju. Pri premagovanju ostrih ovinkov na avtocesti voznik poleg večje občutljivosti potrebuje tudi nekaj poguma. To je žalostno, saj je z vidika porabe energije le malo električnih vozil tako primernih za hitro vožnjo po avtocestah kot model 3. Med testi je avto v povprečju porabil 22,7 kWh na 100 km, tudi z izgubami pri polnjenju; v športnem načinu je bila poraba le 28,9 kWh na 100 km.
Nizka poraba energije modela 3 ne izvira samo iz kombinacije asinhronega motorja na sprednji osi in sinhronega motorja s trajnim magnetom na zadnji osi, ampak tudi zaradi nizkega voznega upora. Pri 130 km/h je poraba le 24 kW. Poleg tega lahko ta napajalni sistem kadar koli zagotovi do 366 kW moči. V standardnem načinu je odziv plina zelo neposreden, kar lahko zahteva nekaj prilagajanja; v načinu "comfort" je moč motorja bolj gladka, vendar ne doseže največje moči. Čeprav njegov čas pospeška 0-100 km/h 4,7 sekunde ni uraden, lahko model 3 dosledno dosega ta rezultat. Poleg tega naj bi bila njegova zavorna pot boljša od sedanjih 37 metrov.
Izven avtoceste je zaradi ostrega krmilnega sistema vožnja v ovinek bolj zabavna za voznika, vendar pnevmatike Michelin e-Primacy, optimizirane za kotalni upor, težko dohajajo intenzivnost zavojev zaradi pomanjkanja oprijema. Tesla med zavijanjem ponavadi potiska sprednji del, vendar postopoma zmanjšuje oprijem volana, da opozori voznika.
Zaradi takšne zmogljivosti se Model 3 počuti kot igranje videoigre, ki bi lahko hitro postala utrujajoča. Omeniti velja, da lahko Tesla tudi na spolzkih cestah zelo občutljivo porazdeli moč na vsa štiri kolesa. Je pa pri menjavi voznega pasu na dvopasovnici obsežen elektronski stabilnostni sistem včasih preveč moteč in povzroča nelagodje tako vozniku kot sopotnikom.
Še bolj problematično je delovanje sistema za pomoč vozniku. Poleg običajne težave z "mehko zavoro" pri aktiviranju prilagodljivega tempomata se še vedno pojavljajo druge težave. V zadnjih letih je Tesla postopoma odpravila ultrazvočne radarske senzorje in se za zaznavanje v celoti zanašala na kamere. Posledično skoraj ni opozorila na razdaljo za približevanje oviram pri parkiranju, prilagodljivi tempomat in sistem za ohranjanje voznega pasu pa pogosto odpovejo v mokrih razmerah. V suhih razmerah lahko vozniki uporabljajo funkcijo pomoči pri krmiljenju, vendar morajo občasno nekoliko obrniti volan, da dokažejo, da so še vedno na sedežu. Rahel dotik ni dovolj, ker Tesla nima kapacitivnega volana. Če voznik tega dejanja ne izvede, sistem to zabeleži in po petih "neprimernih posegih" je asistenčna funkcija onemogočena za en teden.
Kljub temu ostajajo vprašanja. Zakaj so stikala za smernike zasnovana kot dva gumba na levi kraki volana? Uporabnik mora ob vsaki uporabi usmeriti pogled na volan. Tesla pravi, da je zasnovo navdihnila tradicionalna krmilna palica: gor za zavijanje v desno, dol za zavijanje v levo. Čeprav se sliši kot dobra mnemonika, se ta ekstremna zasnova ne zdi povsem intuitivna.
Pri tej prenovi Tesla ni le odstranil ročico smernika na levi, ampak je odstranil tudi prestavno ročico na desni. Zdaj lahko prestave izbirate prek zaslona na dotik ali kapacitivnega območja na dotik na stropu – to ustvarja še eno plast funkcionalne zmede. Druge osnovne funkcije, kot sta upravljanje brisalcev in dolgih luči, so bile premaknjene na volan, podrobne nastavitve pa je treba opraviti prek kompleksnih podmenijev na osrednjem nadzornem zaslonu. Medtem ko je osrednji zaslon zelo odziven in organizira številne funkcije, igre in pripomočke v ploščatem meniju, se ga je med vožnjo zaradi majhne površine gumbov težko natančno dotakniti. Pisava na zaslonu se lahko poveča, kar nekoliko izboljša uporabniško izkušnjo.
Izboljšati je treba tudi načrtovanje poti polnjenja popolnoma električne limuzine Model 3. Sistem načrtuje samo postanke na Teslinih ekskluzivnih polnilnih postajah, pri čemer včasih izbere nerazumne strategije polnjenja, kot je ustavitev, ko je baterija napolnjena 30 %, čeprav so lahko naslednje polnilne postaje bolj primerne. Kakovost notranjosti pa se je znatno izboljšala: notranja stran avtomobilskih vrat je ovita v mehko umetno usnje, celotna izdelava pa je bolj prefinjena. Tesla je končno dohitela. Nekatere podrobnosti pa je treba še izboljšati, kot je na primer nekoliko groba montaža vhodnih vrat. Poleg tega model 3 ponuja velik prostor za shranjevanje, zložljive senčnike in prostoren sprednji prtljažni prostor.
Visokozmogljiva različica električnega vozila Polestar 2 Pure Electric Vehicle, ki smo jo testirali tukaj, ponuja tudi velik sprednji prtljažni prostor. Čeprav je standardna različica z dvojnim motorjem morda bolj primerna primerjava, trenutno žal ni na voljo za testiranje. Polestarjeva zmogljivost pri vožnji in upravljanju je impresivna. Medtem ko je njegova nominalna največja moč nižja od Tesline, je njegov pospešek močnejši. Polestar 2 prav tako prekaša model 3 pri zaviranju zahvaljujoč odličnemu sistemu Brembo. Prednost Polestar 2 pri upravljanju je očitna.
Ta prednost izhaja iz njegovega natančnega in linearnega krmiljenja, ki je, čeprav nekoliko rahlo, še vedno veliko natančnejše od modela 3. Ponuja izbirne načine krmiljenja (lahek, standardni in težak), čeprav povratne informacije niso bistveno izboljšane. Kar resnično izboljša njegovo vodljivost, je Öhlinsov amortizer z dvopretočnim ventilom, nastavitev dvojnega motorja z rahlim zadnjim pogonom in visok oprijem iz Continentalovih športnih pnevmatik. Te lastnosti zmanjšajo zvijanje med ovinki in zagotavljajo visoko raven oprijema. V športnem načinu, s pritisnjenim plinom in vklopljenim stabilnostnim sistemom, bo zadnji del avtomobila rahlo zanihal iz ovinka, kar bo pokazalo zelo visoko zgornjo mejo vodljivosti.
Kljub dodatnim 300 kg teže ima Polestar 2 še vedno boljšo dinamično zmogljivost v primerjavi. Vendar pa je zaradi pomanjkanja povratnih informacij o vožnji in čustvene angažiranosti izkušnja nekoliko monotona. Zavorni sistem Brembo v kombinaciji s sistemom za rekuperacijo energije ne zagotavlja gladkega in čistega občutka stopala, blažilniki pa so razmeroma trdi pri 100 km/h, zlasti pri vožnji čez pokrove jaškov ali železniške tire.
Sistem za pomoč pri vožnji Polestar 2 je tudi bolj funkcionalen in prilagodljiv na vse vremenske razmere kot Tesla Model 3, čeprav občasne težave še vedno obstajajo. Na primer, kamera za vzvratno vožnjo se težko prilagaja spremembam svetlobe ponoči, slaba vidljivost vozila pa vpliva na izkušnjo parkiranja. Kar zadeva notranjo razporeditev, je Polestar 2 bolj osredotočen na voznika, saj ohranja tradicionalno postavitev kokpita s fizičnimi gumbi in krmilnimi drogovi, kar zmanjšuje motnje pri delovanju. Zaradi večjih gumbov na zaslonu je upravljanje bolj neposredno in priročno. Poleg tega usnjeni sedeži Polestar 2 Nappa zagotavljajo boljšo oporo in so manj spolzki kot Teslini sedeži. Vendar se zdi, da je ta na Švedskem zasnovan avtomobil, izdelan na Kitajskem, nekoliko preobremenjen s svojim močnim potencialom pospeševanja. Kljub finejši karoseriji je še vedno nekaj trde plastike, zadnji sedeži testnega avtomobila pa so med uporabo občasno zaškripali. Pozitivno je, da ima prtljažni prostor praktične kljuke in trakove.
Čeprav Polestar 2 po prenovi ni več »power hog«, se še vedno ne more kosati z energetsko učinkovitostjo Tesle.
Z boljšim delovanjem avtomobilskega sistema, vrhunsko vozno zmogljivostjo in prefinjenim upravljanjem Polestar 2 po zmogljivosti prekaša Tesla Model 3. Vendar pa ima model 3 očitno prednost pri okoljski učinkovitosti in vodi v ceni in stroških (ko najdete gumb za smernike). Model 3 stane 49.990 evrov in ima bogato konfiguracijo, vključno z impresivnim ozvočenjem, štiripodročnim ogrevanjem sedežev, prezračevanjem sedežev, sistemi za pomoč vozniku, matričnimi LED žarometi in sistemom toplotne črpalke. Polestar 2 je precej dražji, a po udobju in kakovosti notranjosti ne prekaša modela 3. Končno je na primerjalnem testu zmagal Tesla Model 3. Kot zrel električni model kaže velik talent na nekaterih področjih, na drugih pa še vedno pušča veliko želenega.